De Kilometer Heffing |
Fri 19-Apr-24 04:49:37 |
Petities TEGEN de kilometer heffing (tot april 2007).
|
|
Petities TEGEN de kilometer heffing (tot april 2007).
|
|
Datum: Mon 28 February 2005
In de politiek wordt al enige tijd nagedacht en gediscussieerd over (anders) betalen voor mobiliteit. Maar is het u duidelijk wat de verschillende standpunten van de politieke partijen zijn? En waar u terecht kunt voor bijvoorbeeld meer informatie? anwb.nl heeft het voor u op een rij gezet.
In Kampioen nummer 4 vindt u trouwens een exclusief debat over dit onderwerp met de woordvoerders van Verkeer & Waterstaat in de Tweede Kamer. Onder leiding van politiek commentator Frits Wester praten zij over 'betalen voor mobiliteit'.
Kilometerheffing is niet het middel om files te bestrijden (kijk naar de geringe effecten van het Kwartje van Kok). Het kan wel een middel zijn om de autolasten eerlijker te verdelen door de lasten op het autobezit(zoals BPM en de motorrijtuigenbelasting)te verschuiven naar lasten op het autogebruik. Om de files te lijf te gaan geeft het CDA op korte termijn prioriteit aan de aanpak van knelpunten in het wegennetwerk en verbetering van het openbaar vervoer. Voorstellen voor een kilometerheffing worden getoetst op privacyeffecten, technische haalbaarheid, uitvoeringskosten en besteding van de opbrengst. Een kilometerheffing mag niet leiden tot een lastenverzwaring voor de automobilist.
De automobilist betaalt voor weggebruik, volgens het principe 'de gebruiker betaalt'. Doel van deze zogenaamde infraheffing is een rechtvaardige prijs voor gebruik. Het bestrijden van files moet gebeuren via verbetering van de infrastructuur. Ook wil de VVD dat duidelijk is waar het geld naartoe gaat. Volgens de partij moet dat naar bouwen, verbeteren en onderhouden van wegen. De VVD vindt de privacy van de automobilist belangrijk. Ook moet een dergelijke heffing voldoen aan Europese richtlijnen.
De Partij van de Arbeid is groot voorstander van kilometerheffing. We zijn van mening dat het gebruik van de auto belast moet worden en niet het bezit ervan. Het gaat hierbij vooral om het grootverbruik. Mensen die minder dan 18.000 kilometer per jaar rijden, moeten er niet financieel op achteruit gaan. De kilometerheffing moet de wegenbelasting en de aanschafbelasting (BPM) gaan vervangen. Alleen op die manier zorg je ervoor dat niet het bezit maar gewoon het rijden wordt belast. Hierbij sluiten we ons inhoudelijk aan bij het voorstel van de Raad voor Verkeer en Vervoer. Het bedrag dat aan kilometerheffing betaald moet worden is afhankelijk van drie zaken: tijd, plaats en type. Rijdt men in de spits of niet? Zijn er alternatieven als openbaar vervoer voorhanden? En hoe zuinig en schoon is de auto.
Investeringen in het wegennet moeten worden beperkt tot de ontsluiting van nieuwe woonwijken, de aanpak van knelpunten en verbetering veiligheid. Een vergroting van de capaciteit van het wegennet is volgens D66 mogelijk door selectief gebruik van de weg. Dit kan worden bereikt door een invoering van kilometerheffing naar tijd, plaats, milieubelasting en verkeersdruk. Ook valt te denken aan toeritdosering en doelgroepstroken. D66 wil sterk inzetten op uitbreiding en verbetering van het aanbod van collectief vervoer. Stimuleren van fietsverkeer door aanleg en verbetering (lange afstands-) fietspaden.
Bewust gebruik van de auto kan worden bereikt door autolasten te koppelen aan gebruik in plaats van bezit. Via kilometerheffing kan dit worden bereikt. Hoe meer je rijdt, hoe meer je betaalt! De auto is echter geen melkkoe. Kilometerheffing mag niet leiden tot een structurele toename van de opbrengsten voor de overheid. Kilometerheffing moet zijn gericht op verbetering van het milieu. Het weren van mensen met minder geld uit de spits, is geen optie. Mensen met zware en milieuonvriendelijke auto's gaan meer betalen dan mensen met milieuvriendelijke auto's.
De overheid moet de burger confronteren met de maatschappelijke kosten van mobiliteit. Groei van de automobiliteit kan worden tegengegaan door een de invoering van prijsbeleid. Kilometerheffing moet zorgen van een verschuiving van belasting van bezit van de auto naar gebruik van de auto. Kilometerheffing is een eerlijke manier van belasten. De motorrijtuigenbelasting wordt afgeschaft. In dunbevolkte gebieden geldt een lager tarief dan in dichtbevolkte. Buiten de spits geldt een lager tarief dan daarbinnen. Eerste 5000 km tegen een laag tarief, zo blijft autorijden voor mensen die weinig rijden, betaalbaar. Zuinige auto's krijgen een lager tarief. Tenslotte moet openbaar vervoer een serieus alternatief worden voor de auto.
Over het algemeen moet gelden dat de gebruiker en de vervuiler betalen. Mensen moeten geconfronteerd worden met de kosten die ze veroorzaken. Dat betekent dat instrumenten als rekeningrijden, variabilisering van de autokosten, het verhogen van de vliegtarieven niet te snel afgeschreven moeten worden. Maar, men moet wel een alternatief hebben als vervoer echt nodig is. Voor noodzakelijk transport moet goed openbaar vervoer beschikbaar zijn. Veel meer aandacht is ook nodig voor de fiets. Fiscale stimulering van deze vervoersmiddelen en betere voorzieningen (gratis fietsenstallingen bij stations, meer fietspaden) kan ertoe bijdragen dat milieuvriendelijker gereisd wordt. Bovendien zal invoering van een variabele kilometerheffing leiden tot een sterke vermindering van het aantal files.
Tegen de invoering van kilometerheffing, omdat hiermee de 'gewone man op weg naar zijn werk' uit zijn auto wordt gepest in de spits. De LPF is voor het realiseren van een eerlijke prijs voor autogebruik. Een verschuiving van BPM en wegenbelasting naar de accijns zou ook recht doen aan het principe de 'gebruiker betaalt'. De LPF is er voorstander van om de inkomsten van BPM en accijnzen volledig te gebruiken voor de verbetering van infrastructuur om zo de relatie tussen automobilist en financiering van benodigde infrastructuur duidelijk te maken. Tenslotte zal kilometerheffing leiden tot ongewenste bureaucratie en mogelijke fraude.
Bron: ANWB