Brief aan de Tweede Kamer
Datum: Fri 25 January 2008
Door: John, een verontruste burger.
L.S.,
Met verbazing heb ik kennis genomen dat belanghebbenden in de gelegenheid worden gesteld te reageren op de kabinetsplannen m.b.t. de kilometerbeprijzing. Hoewel ik niet de illusie heb dat er met de, naar ik verwacht vele negatieve, reacties iets zal gebeuren (ik roep u de perikelen rond het referendum betreffende de Europese grondwet in herinnering, waar men zich de eerste keer is lam geschrokken en men er de tweede keer dus maar vanaf heeft gezien), wil ik toch van de gelegenheid gebruik maken en reageren. Bovendien is het besluit tot invoering eind november 2007 al gevallen, dus in hoeverre is het nog mogelijk dat er op basis van de geluiden uit de samenleving wordt besloten om het geheel niet door te laten gaan?
Kilometerbeprijzing is bedoeld, als ik goed ben geïnformeerd, om de files aan te pakken, de kosten eerlijker te verdelen (de gebruiker betaalt), mensen te laten kiezen voor alternatieven, zoals het OV, met als doel mensen uit de auto te krijgen; dus minder druk op de wegen en minder autos geeft een lagere belasting voor het milieu t.a.v. de CO2-uitstoot en de emissies van fijnstof.
De beprijzing moet worden gerealiseerd met een prestigieus, miljarden verslindend Hi-Tech systeem dat werkt o.b.v. het Europese GPS, Galileo, dat nog moet worden ontwikkeld. Voor dit laatste heb ik begrepen dat investeringen vanuit het bedrijfsleven niet echt los willen komen, wat waarschijnlijk betekent dat de ontwikkelingskosten dus weer op de belastingbetaler zullen worden verhaald. En last but not least zou het systeem voor de burger kostenneutraal moeten zijn, m.a.w. gemiddeld genomen moet autorijden niet duurder worden dan het al is.
Het mag duidelijk zijn dat ik absoluut tegen de voorgenomen kabinetsplannen ben om de volgende redenen:
1. Het staat wel vast dat beprijzen er nauwelijks toe leidt dat burgers minder, of zelfs bewuster, gebruik zullen maken van de auto. Mobiliteit wordt ervaren als een eerste levensbehoefte en burgers zullen de auto dus niet laten staan. Dat kunnen velen ook niet, omdat ze de auto nu eenmaal nodig hebben b.v. voor het werk. Het kwartje van Kok en vele andere accijnsverhogingen in het verleden hebben dit afdoende aangetoond. U weet dit natuurlijk ook en derhalve valt beprijzen door de mand als een ordinaire belastingmaatregel, die wellicht in eerste instantie kostenneutraal zal zijn, maar over enkele jaren zullen de kosten voor de burger ongetwijfeld verder toenemen. (Het kwartje van Kok is ook nooit teruggegeven, wat aanvankelijk zoals u weet wel de bedoeling was en wel,..we hebben nu ook weer een PvdA minister van financiën). Verder kun je je afvragen wat in het kader van kostenneutraal als referentie wordt genomen, want onze minister heeft de kosten voor autobezit en gebruik voor het komende jaar nog even fiks verhoogd.
2. Als de cijfers kloppen wordt er jaarlijks ongeveer €17 miljard opgehaald bij de automobilist, waarvan slechts €5 miljard wordt geherinvesteerd in infrastructuur. Hier vallen ook investeringen in o.a. het OV onder. De rest verdwijnt in de algemene middelen. Decennia lang is er vrijwel niets gedaan aan m.n. uitbreiding van het wegennet, terwijl de voorspellingen m.b.t. tot de groei van het autogebruik toch altijd zeer accuraat zijn geweest. Regeren is vooruitzien, dus had de politiek beter in moeten spelen op de verwachte stijging van het verkeer. Uiteraard slibt het gedateerde wegennet dicht en wat is uw reactie? Mensen moeten de auto uit, dus duurder maken. M.a.w. de burger betaalt voor het wanbeleid gedurende enkele tientallen jaren. Hier zou u nu eens een parlementaire enquête over moeten organiseren.
Mijns inziens is de beste manier om het fileprobleem op te lossen door al de door u bij de automobilist opgehaalde middelen te herinvesteren in meer asfalt. Dan heeft u draagvlak bij de burger en dit zal als prettige bijkomstigheid ook een positieve invloed hebben op het door u zo gekoesterde milieu (rijdende autos verbruiken minder schaarse brandstof en stoten minder fijnstof en CO2 uit, om nog maar te zwijgen over de positieve effecten op de economie, door afname van de schade die files de economie toebrengen).
3. De gebruiker betaalt, klinkt inderdaad sympathiek. Echter gegeven het bedrag dat wordt opgehaald en het bedrag dat wordt geherinvesteerd, betaalt de gebruiker al decennia lang ruimschoots teveel. Daar een liter euro ongeveer €1,50 kost, waarvan ongeveer €1,10 bestaat uit accijns en BTW, lijkt mij het adagio van de gebruiker betaalt ook al ruimschoots gerealiseerd. Daar minder dan 33% van de baten worden geïnvesteerd in infrastructuur, kunnen de vaste kosten (BPM, BTW over BPM en wegenbelasting) dus moeiteloos worden afgeschaft. Als u onverhoopt toch nog meer in infrastructuur zou willen investeren kunt u verder kilometerbeprijzen door de accijns nog verder op te hogen en ik voorspel u dat u dan nog draagvlak heeft ook.
De belastingdruk in ons land is mede zo hoog, omdat zo zorgvuldig als de overheid is in het innen van belastingen, zo onzorgvuldig zij is in het uitgeven van de gemeenschapsgelden. Enkele voorbeelden hiervan zijn; Prestigieuze projecten zoals Betuwelijn, HSL, ICT-projecten, prachtwijken en meest actueel, de OV-chipkaart. En wat te denken van de 'investeringen' in onwillige allochtone jongeren?
Wat ik hiermee wil aangeven is dat dit miljardenverslindende project, bekostigd door de burger, volstrekt onnodig is, daar het heffen van accijnzen de meest effectieve en vooral ook goedkope oplossing is. Zo u wilt kunt u dit ook nog in Europees verband regelen, zodat burgers, woonachtig aan onze grenzen, de dans niet ontspringen. Ik leerde vroeger op school al dat eenvoudige oplossingen meestal de beste zijn! Bijkomstig nadeel van het voorgenomen systeem betreft de privacy. Er wordt ons verzekerd dat onze bewegingen niet voor andere doelen zullen worden gebruikt dan voor het innen van de heffingen, maar welke garanties heb ik en hoe wordt dit gecontroleerd? Zolang vertrouwelijke gesprekken tussen advocaat en cliënt worden opgenomen en zich in stafdossiers bevinden, is mijn vertrouwen wat dit betreft niet erg groot. Big brother is watching you komt wat mij betreft erg dichtbij!
4. Tenslotte het milieu. Ik veronderstel dat het gevoegelijk bij u bekend is dat met het doen van apocalyptische voorspellingen het volk bereid is tot het brengen van grote offers. Zowel financieel, alsook in de meest letterlijke zin van het woord. De hele geschiedenis is er van doorspekt. Oorlogen werden en worden gevoerd en grote sommen geld werden en worden gedoneerd. Ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat het momenteel zo actuele broeikaseffect ook toebehoort in de eindeloze rij van apocalyptische voorspellingen. We kennen wellicht nog de voorspellingen van de club van Rome, de verwachting van een kleine ijstijd ongeveer 30 jaar geleden, de zure regen enz. Al deze onheilstijdingen zijn altijd gebruikt door de politiek o.a. om belasting te kunnen heffen.
Zo ook de klimaatverandering. De invloed van de mens op de global warming, is op zijn minst omstreden. Toch worden gerenommeerde wetenschappers die het broeikaseffect openlijk bekritiseren, ofwel uit de publiciteit gehouden ofwel ouderwets verketterd (lhistoire se repaite). Geen subsidies voor het wetenschappelijk onderzoek van deze heren! Geen of weinig aandacht voor deze mensen bij de gevestigde media. De angst regeert en wordt benut om belastingenheffingen te rechtvaardigen. Clubjes als milieudefensie, met een beetje fantasie ingehuurd om onze angstgevoelens verder aan te wakkeren, worden ingehuurd op kosten van de belastingbetaler. Verbetering van de infrastructuur wordt door dit fanatieke clubje, dat is zelfs door de politiek nu geconstateerd, eindeloos getraineerd op onze kosten. De ironie wil dat het milieu hierbij geenszins gebaat is als het gaat om CO2 en fijnstof emissies.
Het cirkeltje is rond: Stilstaand verkeer is een grotere belasting voor het milieu dan doorstromend verkeer. Wat hebben we nodig? Meer infrastructuur. Kilometerbeprijzing? Prima, maar dan wel investeren en niet via een ingewikkeld, hoogstwaarschijnlijk weer eenvoudig te frauderen, project, maar gewoon via accijns!!
5. De belofte dat het autorijden voor de gemiddelde automobilist niet duurder is sowieso al een farce. Daar de transportsector ook aan de beurt komt zullen zij genoodzaakt zijn de stijgende kosten door te bereken aan de consument, wat onherroepelijk prijsstijgingen tot gevolg heeft. Zo wordt indirect het autorijden ook voor de gemiddeld en benedengemiddeld rijdende automobilist duurder gemaakt. Ook de veelrijders, die hoofdzakelijk zakelijk rijden en een belangrijke bijdrage leveren aan de economie zullen genoodzaakt zijn de stijgende kosten door te berekenen, zoals nu ook al met de brandstofprijzen gebeurd, wat ook kostenstijgingen met zich meebrengt. De economie wordt hierdoor onnodig en ongewenst extra schade toegebracht.
6. Zoals onder meer uit de ervaringen met de OV-chipkaart blijkt worden de opgeslagen privacygevoelige gegevens onnodig lang bewaard en uiteindelijk tegen de burger gebruikt. Te verwachten valt dat dit hele systeem binnen de kortste keren gebruikt zal gaan worden als landelijk dekkende trajectcontrole, ondanks de foutmarge die elk GPS-systeem kent. Zoals elke GPS gebruiker weet gebeuren er soms vreemde dingen met GPS.
7. Mobiliteit wordt op deze manier iets voor de rijken. De automobilist wordt waarschijnlijk eerst geconfronteerd met de verplichte aanschaf van de benodigde apparatuur in de auto. Wat ik gelezen heb hierover is dat de kosten geschat worden op 1200,- per auto! Dat is voor veel mensen een enorm bedrag, in sommige gevallen zelfs meer dan de hele auto waard is!
8. Er is sprake van een grote oneerlijkheid ten opzichte van de huidige autobezitters waar ik nog niets over gehoord heb. Over deze auto's is al een volledig BPM bedrag betaald, en deze auto's worden alsnog belast voor de kilometerheffing. Daarnaast valt te verwachten dat de prijs van gebruikte auto's zal dalen als de prijs van nieuwe auto's wel zakt door de BPM verlaging. Degenen die dus al in het bezit zijn van een auto worden daarmee viervoudig belast! Op de eerste plaats door de al betaalde BPM heffing, op de tweede plaats door de kilometerheffing en op de derde plaats door het waardeverlies van hun auto bij inruil en ten vierde doordat een deel van de BPM-heffing (die al betaald is!) wordt overgeheveld naar de MRB. Een uitermate oneerlijke zaak!
9. Door de steeds verder stijgende brandstofprijzen ontvangt de overheid meer en meer belastingen. 66% belasting blijft 66% belasting aldus voormalig minister Zalm, maar 66% van 1,- is in gewoon geld nog steeds de helft van 66% van 2,-. Door deze accijnsheffingen is er toch al sprake van een steeds sneller stijgende kostenlast voor de automobilist, die zich vertaald in een duurder gebruik.
10. Als dit systeem inderdaad gebruik gaat maken van Galileo is er nog een extra kwetsbaarheid. De VS hebben al aangegeven dat zij ten alle tijde de mogelijkheid willen houden om het Galileoproject lam te kunnen leggen middels stoorzenders, zodra zij het vermoeden hebben dat het systeem op een voor de VS nadelige manier gebruikt gaat worden. Mocht deze situatie zich voordoen dan valt dus het hele rekeningrijden in het water. Is er al nagedacht over een oplossing voor deze mogelijkheid?
11. Dat er een systeem van kilometerheffing voor de Randstad komt vinden de meeste mensen nog wel verklaarbaar, maar waarom moet dit ook op het platteland gelden en op plaatsen waar helemaal geen fileprobleem is? Veel mensen op het platteland zijn erg afhankelijk van de auto door het simpelweg ontbreken van een volwaardig OV netwerk. Deze mensen rijden over het algemeen relatief weinig kilometers, veroorzaken geen files en kunnen de auto niet uit. Het is dus erg oneerlijk om hen te confronteren met een dergelijk systeem.
12. De motorrijtuigenbelasting blijft in stand. Een vreemde situatie, die hele motorrijtuigenbelasting. Het is een geldverslindende instelling die eenvoudig opgedoekt kan worden. Dit brengt besparingen met zich mee op een van de belangrijkste kostenposten voor het bezit van een auto! Als het kabinet werkelijk serieus aan de slag zou willen met het belasten naar gebruik van de auto, zou dit één van de eerste maatregelen zijn die genomen zouden moeten worden om het bezit van een auto goedkoper te maken. Daarnaast is het voorstel om de verlaagde BPM over te hevelen naar de MRB waardoor mensen die nu al een auto bezitten wederom dubbel belast worden voor deze auto!
13. Op de site www.tweedekamer.nl staat in het artikel over de kilometerprijs dat de nieuwe technieken de bescherming van de privacy zullen garanderen. Het lijkt mij verstandig als het kabinet eens naar het verleden kijkt, want dan blijkt dat geen enkele techniek ooit in staat is geweest om de privacy te waarborgen, en dat zal ook met dit nieuwe systeem blijken. De enige juiste manier om de privacy te waarborgen is het niet registreren van informatie. Dat betekend meer vrijheid voor de burgers, en minder controle door de overheid. In mijn ogen een goede zaak, want we hebben decennia lang gevochten tegen een dergelijk dictatoriaal totalitair politiek systeem. Dat heeft mensenlevens gekost met als uiteindelijk resultaat dat we het alsnog zelf in gaan voeren. Een tegenstrijdigheid van de bovenste plank!
14. De automobilist heeft zelf totaal geen controlemogelijkheid zoals het er nu naar uitziet. Er zijn geluiden dat het CJIB een algemene incassomachtiging krijgt zonder dat daar toestemming van de rekeninghouder voor noodzakelijk is. Dit is nog erger dan de gemiddelde communistische inmenging in het privéleven van de burger! Een overheid die zelfstandig geld af gaat boeken van de rekening van haar burgers. Wat mij betreft een ontoelaatbare aantasting van mijn privacy en misschien zelfs wel reden om mijn betaalrekeningen in zijn geheel op te heffen en weer over te gaan op contante betalingen!
Als voorlaatste punt wil ik nog reageren op een aantal stellingen op de site over "Anders betalen voor mobiliteit":
1. "Er moet iets gebeuren om de doorstroming op de Nederlandse wegen te verbeteren".
Hier is al zoveel over gezegd en geschreven. Doorstroming wordt niet bereikt door een hogere kilometerprijs te berekenen, maar door te zorgen dat auto's sneller op de plaats van bestemming kunnen komen. Dit kan door een aantal eenvoudige maatregelen al bereikt worden. In Oostenrijk en Denemarken is aangetoond dat de doorstroming, logischerwijze, afhankelijk is van de maximum snelheid. Hierover heb ik eerder gecorrespondeert met Rijkswaterstaat, maar men blijkt niet in staat om het eenvoudige principe te snappen dat hoe korter een auto op de weg is, des te lager de belasting van de weg en des te meer auto's er in hetzelfde tijdsbestek over hetzelfde wegvak kunnen rijden. Dat dit principe werkt is ook aangetoond bij de invoering van de 80-kilometerzone op de A10 bij Amsterdam. Volgens de berichten was de doorstroming wel verbeterd, maar de reistijd over deze korte afstand was 54 seconden langer geworden. Dat is met elkaar in tegenspraak. Het was zo dramatisch dat zelfs Koos Spee een oproep aan de automobilist deed om harder te gaan rijden op de 80-kilometerzones.
2. "Door op drukke plaatsen en drukke tijden een iets hogere prijs te betalen maken we slimmer gebruik van de capaciteit van de weg"
Die mag u mij uitleggen. Het enige voordeel is dat er meer inkomsten voor de staatskas worden gegenereerd. Stel dat zo'n drukke tijd op wegvak A ligt tussen 8:00 en 9:00 uur. Volgens de redenatie van het kabinet gaan dan meer mensen voor 8:00 uur en na 9:00 uur rijden over datzelfde wegvak. Door de groei van het autoverkeer neemt de druk op dat wegvak automatisch ook toe, waardoor de drukke tijd niet meer van 8:00 tot 9:00 uur is, maar van 7:30 tot 9:30. Een goede reden voor de overheid om de hogere prijs over deze tijdsperiode door te berekenen. Met als uiteindelijk resultaat dat de automobilist geen keuze meer heeft en per saldo altijd duurder uit is.
3. "Nog in deze kabinetsperiode worden onomkeerbare stappen gezet ..."
Waarom worden we als burgers dan uitgenodigt om te reageren? De beslissingen zijn al genomen, de burger is zelfs bij deze ingrijpende maatregelen niet gehoord, en op het allerlaatste moment, nadat de feitelijke beslissing al genomen is, mag de burger zijn woordje komen doen.
4. "De opbrengsten uit de kilometerprijs gaan rechtstreeks naar het infrastructuurfonds ..."
Dat betekent dus concreet dat de kilometerheffing niet meer op mag brengen dan 5.000.000.000,-; het bedrag wat nu geïnvesteerd wordt in infrastructuur. Er worden kilometerheffingsbedragen genoemd van 0,14 per kilometer. Nemen we een wagenpark van ca. 5.000.000 auto's, dan zou de kilometerheffing 1000,- per auto op mogen leveren. De gemiddelde automobilist rijdt 18.000 km per jaar. Daarmee kom ik uit op een kilometerprijs van 0,055 oftewel een 5½ cent en geen 14 cent!
5. "Opzetten van een uitvoeringsorganisatie"
Dit zou prima te combineren zijn met een volledige afschaffing van de MRB. Dan kunnen de daar werkzame mensen gelijk overstappen in een nieuwe baan. De exploitatiekosten van het systeem mogen niet meer dan 5% van de opbrengsten bedragen, oftewel 250.000.000,- Gezien de hoge kostenoverschrijdingen die we de laatste tijd hebben gezien bij onder meer de aanleg van de Betuwelijn en de invoering van de OV-chipcard lijkt mij dit een voor de overheid onhaalbaar laag bedrag voor een landelijke invoering van een dergelijk systeem
Tot slot heb ik nog een aantal specifieke vragen die ik graag beantwoord zou zien:
1. Hoe wordt het gehele project gefinancierd? Welke garanties zijn er dat dit project wel binnen de begroting ingevoerd gaat worden. Veel recente overheidsprojecten hebben een aanzienlijke overschrijding van het gestelde budget gehad. Deze overschrijdingen moeten uiteindelijk toch weer door de belastingbetaler opgebracht worden.
2. Hoe wordt mijn privacy gewaarborgd?
3. Welke controlemogelijkheden heb ik als burger dat er niet ten onrechte geld in rekening wordt gebracht?
4. Welke mogelijkheden tot bezwaar heb ik als ik fouten constateer?
5. Welke garanties heb ik dat het systeem niet 'gekraakt' wordt zodat een ander op mijn kosten kan rijden?
6. Hoe worden buitenlandse auto's in dit systeem behandelt? Bij een systeem waarbij de variabele kosten worden doorbelast op basis van brandstofverbruik betalen buitenlandse automobilisten mee doordat zij in Nederland tanken.
7. Hoe wordt de 'milieubelasting' van auto's berekend? Het huidige systeem van 'energielabels' kent de nodige hiaten door technische verschillen in autotypen waardoor een oneerlijke belasting plaats zou kunnen vinden.
7a. Bestaat er een mogelijkheid om bezwaar te maken tegen de indeling in de milieuklasse waarin de auto wordt ingedeeld voor dit systeem?
8. Wat zijn de verwachte kosten voor het plaatsen van de kastjes in de auto's? Kun je dat als automobilist zelf doen om kosten te besparen?
9. Hoe wordt de doorberekening van kosten aangepast op het moment dat er een andere auto wordt gekocht?
10. Welke garanties worden er gegeven dat dit systeem in de toekomst niet gebruikt gaat worden voor een landelijk dekkend netwerk van trajectcontrole op snelheid?
11. Welke garanties worden er gegeven voor de bescherming van mijn privacy?
12. Wat zijn mijn mogelijkheden van bezwaar op het moment dat blijkt dat die privacybescherming in de praktijk weer eens niet blijkt te werken?
13. Welke keuze heb ik in aanbieders van systemen?
14. Hoe kan ik controleren of het systeem werkt?
15. Wat zijn de gevolgen wanneer het kastje in mijn auto defect blijkt te zijn?
16. Als het kastje in mijn auto defect is krijg ik dan gratis een vervangend exemplaar?
17. Komt er een vrijstellingsregeling voor mensen die echt afhankelijk zijn van de auto zoals lichamelijk gehandicapten?
18. Worden er verschillende tarieven gehanteerd voor privéritten en zakelijke ritten, of privé-auto's en zakelijke auto's?
19. Wat voor invloed heeft dit systeem op de kilometervergoeding voor zakelijke ritten die met de privé auto worden gereden? Deze vergoeding is nu al alles behalve kostendekkend en jaagt mensen onnodig en ongewenst op kosten en heeft een groei van het aantal auto's teweeg gebracht.
20. Waarom wordt er zelfs over een dergelijke ingrijpende maatregel geen referendum gehouden? Deze maatregel treft elke Nederlander vroeg of laat.
21. Hoe worden de kosten berekend voor huurauto's?
22. Hoe vindt de verwerking van de gegevens plaats? Er is sprake dat dit via GSM zou gebeuren, maar wat als mensen geen GSM hebben? Worden die gewoon verplicht tot aanschaf van een GSM telefoon of zit dat geïntegreerd in het systeem?
23. Wie betaald de extra kosten voor de uitbreiding van het GSM-netwerk wat noodzakelijk wordt door de enorme toename van dataverkeer via het GSM netwerk?
24. Is er software beschikbaar om het systeem zelf uit te lezen zodat de burger een controlemogelijkheid heeft op gereden kilometers?
25. Vindt er een restitutie plaats aan mensen die nu zelf geïnvesteerd hebben in een ritregistratiesysteem voor in de auto wat met de invoering van dit systeem feitelijk overbodig wordt?
26. Hoe wordt de scheiding tussen zakelijke en privékilometers gerealiseerd?
27. Wat zijn de consequenties van fouten in het GPS of Galileo systeem? Iedere GPS gebruiker weet dat onder bepaalde omstandigheden aanzienlijke afwijkingen in de signalering van de GPS gegevens mogelijk zijn. Elk navigatiesysteem geeft soms de meest vreemde lokaties weer waarop de auto zich zou bevinden, naast bestaande wegen, maar soms zelfs in andere landen.
28. Hoe wordt de scheiding tussen parallel liggende hoofd- en bijwegen, waarvoor waarschijnlijk een ander tarief geldt, gerealiseerd. Met GPS en Galileo is dit onderscheidt vaak moeilijk aan te geven en dit is een bekend probleem bij navigatiesystemen.
Uw reactie tegemoet ziende,
John
Bron: FlitsService.nl
Petities TEGEN de kilometer heffing (tot april 2007).
