De Kilometer Heffing

Tue 19-Nov-19
23:29:30

Petities TEGEN de kilometer heffing (tot april 2007).



Maatschappelijke Kosten en Baten Prijsbeleid Personenauto's

Datum: Mon 13 April 2015

Door: CPB Notitie

Het is alweer een aantal jaar geleden dat een studie is uitgebracht over de economische effecten van prijsbeleid. Sindsdien is er veel veranderd. Het CPB en PBL hebben daarom deze maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd van vier vormen van prijsbeleid voor personenauto's.

1 Inleiding en belangrijkste conclusies

Beprijzen van het wegverkeer staat volop in de belangstelling. Zes politieke partijen hadden in hun laatste verkiezingsprogramma een vorm van prijsbeleid (ook bekend als rekeningrijden en kilometerheffing) voor het wegverkeer opgenomen. In het buitenland wordt prijsbeleid veelvuldig toegepast en recent heeft de EUvervoerscommissaris gepleit voor een Europese kilometerheffing.

Beprijzing van het wegverkeer wordt vooral gezien als middel om de files terug te dringen, maar ook om de andere externe effecten van autogebruik te beprijzen, zoals verkeersonveiligheid, emissies van schadelijke stoffen en geluidhinder. Prijsbeleid in het wegverkeer houdt in dat wordt betaald per gereden kilometer. Prijsbeleid maakt dus het gebruik van de auto duurder. Dat kan op verschillende manieren. Een gerichte heffing per kilometer op drukke wegen in de spitsuren, een vlakke heffing voor alle gereden kilometers, tolheffing en brandstofaccijns zijn verschillende vormen van prijsbeleid. Prijsbeleid kan gelden voor personenverkeer, het vrachtverkeer of beide. Het betalen voor autogebruik per kilometer kan gecompenseerd worden door verlaging of afschaffing van belastingen op autoaanschaf of autobezit.

Het is alweer een aantal jaar geleden dat een studie is uitgebracht over de economische effecten van prijsbeleid. Sindsdien is er veel veranderd. Het CPB en PBL hebben daarom deze maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd van vier vormen van prijsbeleid voor personenauto's [1) De gehanteerde tarieven (zoals 11 cent per kilometer voor de congestieheffing en 7 cent per kilometer voor de vlakke heffing) zijn in lijn met wat de afgelopen jaren is voorgesteld, onder andere in verkiezingsprogramma's.]:

  • Een congestieheffing op drukke wegvakken in de spits.

  • Een spitsheffing op het gehele hoofdwegennet in West en Centraal Nederland in de spits. Dit is een grovere en voor weggebruikers eenvoudiger variant van de congestieheffing.

  • Een vlakke heffing op alle wegen en alle uren.

  • De combinatie van een vlakke en een congestieheffing zoals oorspronkelijk verondersteld bij Anders betalen voor Mobiliteit. [2) 'Anders betalen voor Mobiliteit' werd beoogd in het kabinet-Balkenende IV. In 2010 is de voorbereiding gestopt doordat er geen meerderheid was in de Tweede Kamer.]

    Het maatschappelijk rendement van prijsbeleid hangt sterk samen met de omvang van het fileprobleem en de gerichtheid waarmee de vorm van prijsbeleid deze congestie aanpakt.

    De belangrijkste conclusies van de studie zijn:

  • De congestieheffing beprijst alleen de wegvakken en momenten met files. De baten van de congestieheffing zijn hoger dan de kosten. Deze vorm van prijsbeleid is in de praktijk echter lastig uitvoerbaar.

  • De eenvoudiger spitsheffing is onrendabel bij lage economische groei en minder maatschappelijk rendabel dan de congestieheffing bij hoge economische groei.

  • Een vlakke heffing is alleen maatschappelijk rendabel als de fileproblematiek zeer sterk toeneemt.

  • Een kilometerheffing zorgt voor minder autogebruik. Dit zorgt enerzijds voor minder emissies, minder geluidshinder en minder verkeersslachtoffers wat een welvaartswinst oplevert. Het zorgt echter ook voor minder accijnsopbrengsten wat een welvaartsverlies oplevert. Dit welvaartsverlies is groter dan de welvaartswinst van minder emissies, geluidshinder en verkeerslachtoffers. Deze conclusies worden hieronder nader uitgewerkt. In paragraaf 2 volgt een overzicht van de MKBA in vogelvlucht. Een gedetailleerde beschrijving van de MKBA is te vinden in het Achtergronddocument bij deze studie.

    Congestieheffing op zich gunstig voor de welvaart, maar in de praktijk lastig uitvoerbaar

    De invoering van een congestieheffing van 11 cent per kilometer op drukke wegvakken in de spits is maatschappelijk rendabel bij zowel hoge als lage economische groei. [3). Laag groeiscenario: Regional Communities (RC), hoog groeiscenario: Global Economy (GE).] Met een gedifferentieerd tarief kan dit rendement ook nog worden verbeterd. Er worden substantiŽle reistijdwinsten behaald, terwijl de automobiliteit maar beperkt afneemt. Het effect op de emissies en de verkeersonveiligheid maar ook het welvaartsverlies door vraaguitval is daardoor gering. Het file-oplossend vermogen zal afnemen als werkgevers een deel van de kosten betalen. Weggebruikers die de kosten van de congestieheffing vergoed krijgen, voelen dan namelijk geen prikkel om het autogebruik aan te passen.

    De rentabiliteit hangt wel af van de systeemkosten. Een systeem met camera's (ANPR) of een zogeheten Smart Vignet is goedkoper en daardoor eerder rendabel dan een DSRC-systeem met een 'tag' (apparaat met magneet) in de auto. Privacy en fraude zijn in deze studie niet onderzocht, maar kunnen leiden tot hogere kosten.

    De praktische uitvoerbaarheid van de congestieheffing is een zorgpunt. Alle drukke wegvakken beprijzen leidt tot een voor de weggebruiker onduidelijke lappendeken van wegvakken met en zonder heffing. Deze onduidelijkheid kan misschien worden verminderd door tariefinformatie per wegvak in te bouwen in moderne navigatietechnologie. Daarnaast kan dit leiden tot uitwijkgedrag naar het onderliggend wegennet, hetgeen daar tot problemen leidt.

    Eenvoudiger spitsheffing is minder gunstig voor de welvaart

    Vanwege de haken en ogen aan de congestieheffing is als simpeler uitvoering een spitsheffing onderzocht: een heffing in de spits van 5 cent/km op alle grotere wegen in de Randstad, delen van Noord-Brabant en Gelderland. In vergelijking met de congestieheffing is dit een minder doeltreffende heffing. Het betekent een lager tarief per kilometer, toegepast op een veel groter deel van het wegennet. Het lagere tarief leidt tot een kleinere reductie van de files. Omdat er ook betaald moet worden op wegvakken zonder files, is er meer welvaartsverlies door vraaguitval. Daardoor is het maatschappelijk rendement uiteindelijk minder gunstig. Het maatschappelijk rendement van de spitsheffing is ongunstig in een laag groeiscenario (verder RC) en gunstig in een hoog groeiscenario (verder GE).

    Daarbij moet bedacht worden dat het niveau van congestie in GE hoog is: in 2020 twee maal en in 2040 vier maal zo hoog als in RC. Het huidige congestieniveau ligt in de buurt van het RC-scenario. Uitstel tot het congestieniveau zich meer beweegt in de richting van het GE-scenario ligt op basis van de uitkomsten meer in de rede.

    Een vlakke heffing is alleen gunstig als de fileproblematiek zeer sterk toeneemt

    Een vlakke heffing wordt pas maatschappelijk rendabel als de congestie meer dan twee keer zo hoog is als nu. Een vlakke heffing is van toepassing voor alle personenautokilometers in Nederland. In RC, waarin de congestie beperkt toeneemt in de tijd, is het rendement van een vlakke heffing van zowel 3, 7 als 11 ct/km fors negatief. In GE is het rendement van de vlakke heffingen positief, omdat het autogebruik en de filedruk in de tijd sterk toenemen. Desalniettemin is uitstel van invoering van de vlakke heffingen met enkele jaren ook in GE gunstiger voor de welvaart dan invoering in 2020.

    Het ongunstige beeld van de vlakke heffingen wordt veroorzaakt door de relatief sterke afname van de automobiliteit. Er is tenslotte ook een heffing op wegen waar geen file is. Tegenover de substantiŽle afname van files (verliesuren nemen met circa 18-27% af, afhankelijk van variant en scenario) staat een afname van de automobiliteit met circa 12 tot 15%. [4). De substitutie naar OV is beperkt. Circa 10% van de afname van de automobiliteit verschuift naar het OV. Het OV-gebruik neemt bij projectvarianten met een vlakke heffing met circa 5% toe.] Die afname gaat gepaard met substantiŽle welvaartsnadelen. De afname wordt veroorzaakt omdat de gebruikskosten van de auto sterk toenemen bij de vlakke heffingen. Een vlakke heffing van 7 ct/km komt ongeveer overeen met een stijging van de benzineprijs met 1 euro per liter en van de dieselprijs met circa 1,40 euro. De heffingen verhogen de variabele kosten van autogebruik met ruim 6 mld (RC) tot circa 8 mld (GE) euro per jaar in 2020.

    Een combinatie van een congestieheffing van 11 ct/km en een vlakke heffing van 7 ct/km pakt fors negatief uit in RC. In het GE-scenario heeft de combinatievariant in totaal een positief rendement, mits de kosten van het systeem niet te hoog uitvallen. Dat positieve effect is in hoofdzaak toe te schrijven aan het effect van de congestieheffing.

    Geen welvaartswinst kilometerheffingen door minder externe effecten

    De verschillende onderzochte kilometerheffingen leveren geen netto welvaartswinsten op door minder emissies, minder geluidshinder of minder verkeersslachtoffers. Als gevolg van de kilometerheffing wordt er minder gereden. Hiermee nemen emissies van CO2, stikstofoxiden en fijn stof af, is er minder geluidshinder en neemt het aantal verkeersslachtoffers af (allemaal zogenaamde externe effecten). Dit zijn welvaartsbaten die in de MKBA zijn gewaardeerd. Minder autoverkeer betekent ook minder brandstofverbruik en daarmee minder accijnsinkomsten voor de overheid. Dat is een welvaartsverlies dat ook is gewaardeerd. De gederfde accijnsopbrengsten bij een afname van de automobiliteit compenseren de welvaartswinsten door minder emissies, minder geluidshinder of minder verkeersslachtoffers voor alle varianten volledig.

    Het mechanisme van een kilometerheffing

    Met een kilometerheffing nemen de kosten van het gebruik van de auto toe. Een aantal weggebruikers zal besluiten de auto minder te gebruiken. Bij een algemene kilometerheffing is er de mogelijkheid om af te zien van de trip, een andere modaliteit (ov, fiets) te kiezen, niet meer alleen te rijden, een andere bestemming te kiezen of, op langere termijn, te verhuizen of van baan te veranderen. Bij een gerichte heffing die alleen geldt op tijden en plaatsen als er file staat, bestaat daarnaast nog de mogelijkheid uit te wijken naar een andere route of een ander tijdstip.

    Weggebruikers bestaan uit verschillende individuen met variŽrende preferenties. De ťťn kent aan tijd een hogere waarde toe dan de ander. Voor het personenverkeer wordt vaak gewerkt met drie groepen weggebruikers: het zakelijk verkeer, het woon-werkverkeer en het overig (sociaal-recreatief) verkeer. Het zakelijk verkeer heeft de hoogste tijdwaardering, het overig verkeer de laagste.

    Als het gebruik van de auto per kilometer duurder wordt, zullen weggebruikers met een lage tijdwaardering eerder besluiten uit te wijken dan weggebruikers met een hoge tijdwaardering. Door de afname van de automobiliteit daalt de congestie waarvan de 'blijvers' profiteren met reistijdwinsten. Ook zal de betrouwbaarheid van de trip voor hen toenemen. De 'afhakers' kennen een welvaartsverlies van de niet gemaakte trip of door de keuze voor een minder aantrekkelijk alternatief (welvaartsverlies door vraaguitval). Vanwege het verschil in reistijdwaardering tussen beide groepen resulteert in principe een welvaartswinst, mits de kosten van invoering niet te hoog uitvallen en mits de reistijdwinsten blijven opwegen tegen de negatieve effecten van vraaguitval.

    Bij een algemene kilometerheffing zal ook minder worden gereden op plaatsen waar geen files stonden. Het is dan de vraag of de negatieve effecten van een lagere automobiliteit en de systeemkosten opwegen tegen de totaal behaalde reistijdwinsten.

    De afname van het aantal autokilometers zorgt voor minder schadelijke emissies (zoals fijnstof en CO2), minder geluidhinder en minder verkeersslachtoffers. Het maakt uit waar de kilometers worden gereden: het onderliggend wegennet en wegen binnen de bebouwde kom zijn bijvoorbeeld beduidend onveiliger dan autosnelwegen. Minder autokilometers betekent ook minder brandstofverbruik en daarmee minder accijnsinkomsten voor de overheid. Dat is een welvaartsverlies. Grosso modo zijn, bij de huidige accijnzen, de gederfde accijnsinkomsten hoger dan de winsten voor verkeersveiligheid, geluidshinder en emissies. Een algemene afname van de automobiliteit levert op dat punt geen welvaartswinst op.

    De afname van de automobiliteit leidt ook tot indirecte economische effecten in de vorm van onder meer zogeheten agglomeratie-effecten. De extra reiskosten maakt de barriŤre om te reizen naar een werklocatie groter, waardoor de arbeidsmarkt minder goed zal functioneren. Andere voorbeelden zijn minder kennisoverdracht en minder schaalvoordelen. De reistijd- en betrouwbaarheidswinsten brengen daarentegen positieve agglomeratie-effecten met zich mee. Het uiteindelijke saldo hangt af van de verhouding tussen de behaalde reistijdwinsten en de welvaartsverliezen door de 'afhakers'.


    Dit gehele rapport is te lezen in de volgende link:

  • https://www.cpb.nl/sites/default/files/publicaties/download/cpb-pbl-notitie-13apr2015-mkba-prijsbeleid-personenautoos.pdf 

    Bron: Centraal Plan Bureau


    Petities TEGEN de kilometer heffing (tot april 2007).